Становището е изготвено по повод покана на зам. министъра на транспорта за внасяне на идеи и становища по проекта за Градска железница Пловдив и след проведената на 26 април 2022 г. среща при Областния управител на Пловдив област с представители на НКЖИ и общини в рамките на пловдивска област, на която присъства и Добромира Костова, общински съветник от Зелено движение в Пловдив и председател на постоянната комисия “Устройство на територията и жилищна политика” в Общински съвет Пловдив.
Първата част от становището се базира върху настоящата инфраструктура и предлага развитие на градската и околоградската (КПВ) железница на гр. Пловдив по съществуващата транспортна инфраструктура. Това са подобрения, които могат да бъдат приложени веднага и така да се постави едно добро начало в цялостната концепция на Градската железница и отношението на гражданите на гр. Пловдив и областта към нея. Считаме, че именно положителната промяна в отношението на гражданите и бизнеса към идеята Релсов градски транспорт е ключов момент за цялостното развитие на проекта и по него следва да се работи постоянно, дори и с „наличните“ към момента средства.
Втората част предлага виждания и решения за развитието на бъдеща транспортна инфраструктура и транспортна свързаност, по-конкретно от страна на НКЖИ.
Градска железница и КПВ по съществуващата транспортна инфраструктура:
Лесно, бързо и евтино може да се предложи жп-транспорт за пловдивчани чрез използване на наличната крайградски пътнически влакове (КПВ) по наличната жп-инфраструктура вътре в град Пловдив и в околните общини – общ. Асеновград, общ. Родопи и общ. Марица. За целта следва да се въведе адекватно разписанието (ГДВ) на пътнически влакове и КПВ през град Пловдив, така че да привлича пътникопоток от/до град Пловдив и отделни негови части.
Трябва да се отбележи, че при подобряване достъпът на пътниците до гарите и спирките на ПВ и КПВ в гр. Пловдив , както и след синхронизиране на разписанието на градските автобуси в Пловдив с разписанието на БДЖ (т. нар. „интермодално разписание“) могат да се постигнат реални резултати , като мярка от страна на общината.
За градската агломерация около град Пловдив (350 хил.) приоритет са пътническите влакове (ПВ) и крайградските пътнически влакове (КПВ), поради близостта на гр. Асеновград (52 хил.) и наличието на предградия в района околовръст Пловдив (Тракия икономическа зона и предприятия, основно на север, изток и югоизток от града). Налице са големи разстояния вътре в чертите на град Пловдив. За нас най-важно е наличието на влакове, удобни за работещи и ежедневно пътуващите. Железопътният транспорт е най-екологичният и най-икономична форма на обществен транспорт, с най-нисък въглероден отпечатък. Приоритизирането на работещите и ежедневно пътуващите ще даде огромна полза за околната среда и качеството на атмосферния въздух (КАВ) в нашата община и ще доведе до приходи за БДЖ по следните причини:
намалява използването на автомобили от ежедневно пътуващите от и до работното място;
намалява запрашаването от МПС, задръстванията и отделяните газове като всичко азотен диоксид (NO2) и ФПЧ;
намалява се трафика и задръстванията на основни пътни артерии;
стимулира работодателите да закупуват абонаментни карти от БДЖ.
В настоящия си вид ГДВ е крещящо неадекватно, отблъсква потенциалните пътници и ги насочва към други видове транспорт (личен автомобил и междуселищни автобуси).
Липсват на преходни КПВ: Голямото неудобство за ежедневно пътуващите, разбира се, остава фактът, че всички двойки влакове терминират на централната гара Пловдив:
липсват удобни спирки преди/след гара Пловдив (сп. Военна рампа или ок. бул. Копривщица или ок. Гребен канал);
липсва продължения след гара Пловдив до гара Филипово или до гара Тракия.
Липсват преходни линии Изток – Запад: Липсва КПВ Филипово – гара Пловдив – сп. Тракия – Скутаре. Липсва и преходен КПВ от Стамболийски/Пазарджик за/от Скутаре, Маноле и Белозем, също така. Понастоящем, всички ПВ или КПВ по тези направления терминират на централната гара в Пловдив.
Липса на влакове за работещи в пиковите часове: Като изключим линията от/за Асеновград, по другите направления остава и неудобството от твърде малкото КПВ или ПВ в сутрешния и следобедния часови пояс, които са удобни за ежедневно пътуващите работещи и техните работодатели.
За целта предлагаме следните мерки в ГДВ:
Удължени релации – КПВ да не терминират на централна гара Пловдив, а да са преходни, като по този начин спират на повече и по-удобни места вътре в чертите на града;
в работни дни влаковете да са повече;
сутрин и вечер удобни двойки влакове за работещи;
приоритетен часови пояс следва да бъде 7:30 – 9:00 за час на тръгване и 8:00 – 10:00 за часове на преминаване/пристигане през спирките и гарите в града, както и следобедни часове на тръгване в пояса 17:00 – 19:30;
удачни са по 1-2 двойки преминаващи влакове по обедно време или в ранния следобед.
Предлагаме удължаване на КПВ до гара Филипово: Предлагаме удължени релации за всеки от посочените по-горе КПВ до гара Филипово. Без прекачване на гара Пловдив. Така ще се покрият повече квартали на град Пловдив и ще се повиши удобството на пътуващите в пъти. Ще се намали необходимостта от прекачване на градски транспорт в много от случаите на пътуване от/до Пловдив. Така ще се постигне много по-малко време за пътуване „от врата до врата“, което е особено важно за ежедневно пътуващите работещи. Това ще подобри многократно използваемостта на линията и на движещите се по нея КПВ.
Предлагаме нови спирки в чертите на гр. Пловдив: Подобряването на възела Филипово – Централна гара чрез естакада по бул. „Копривщица“ и нов мост по р. Марица е вече заложено в проекта за Градска железница към Плана за възстановяване и развитие, но въпреки това, смятаме, че дори и в сегашния момент могат да се извършат подобрение по вече съществуващата линия. Смятаме, че като минимум следва да има поне една жп-спирка по бул. Копривщица около бул. Пещерско шосе и втора при Гребния канал. Възможна е и трета спирка, обслужваща индустриалната зона при жк „Захарна фабрика“. Подчертаваме, че не е необходимо сериозна инвестиция от страна на НКЖИ за тези спирки, тъй като същите съществуват или са съществували. Необходимо е единствено Община Пловдив да подобри пешеходния достъп до същите – например, изграждане на платформа/перон и къси пешеходни алеи до наличните пешеходни пътеки през бул. Копривщица.
Линия от/за Карлово и Панагюрище – удължение до сп. Тракия: Настоящите КПВ по това направление, както онези в проекта на ГДВ за 2021 преминават през гара Филипово и терминират на централна гара Пловдив. Няма продължение до спирка Тракия. Подобно удължаване на този КПВ би било удачно, тъй като пътуващите биха имали възможност да слязат на сп. Тракия. По този начин пътниците могат да достигат от/до индустриалните предприятие ок. с. Труд, от/до жилищната зона в ж.к. Тракия, както и от/до индустриалната зона непосредствено до сп. Тракия.
Нови преходни КПВ по направление Пазарджик – Белозем: Понастоящем, всички ПВ или КПВ по направления изток-запад терминират на централната гара в Пловдив. Това налага неудобни прекачвания за други части на града. Предлагаме да по една двойка КПВ от/за Пазарджик за/от Белозем в сутрешния часови пояс преди работното време, и по една двойка в следобедния часови пояс след края на работното време. Подобен КПВ би бил особено подходящ за работещите в предприятията около Пловдив, в Тракия икономическа зона (ТИЗ) и други.
Създаване на интермодални тарифи за обществения транспорт. Тарифите трябва да са изключително атрактивни (100% покритие от община, област и от големи предприятия с над 20 служители). Тоест с един и същ билет или абонамент да се ползва градският обществен транспорт, междуградският транспорт и ЖП транспорта.
2. Развитие на нова транспортна инфраструктура:
Придържаме се към предложенията на проектантите на ОУП на Общ. Пловдив за развитие на градски железопътен транспорт от типа „надземно метро“ (наричани още „бърз/скоростен трамвай“ или „лека железница“). Както е посочено и в проекта на ОУП, населението на Пловдив надминава общоприетите стандарти, за да се внедри система от структуриращ транспорт.
В същото време, двата сценария следва да се разработват като се отчете предложението за изграждане на инфраструктура за „Бърз трамвай“, представена в Концепцията за пространствено развитие на Община Пловдив 2015 – 2025 г. на ниво агломерация. Подобна стратегия е представено подробно и в проекта за изменение на план – схемата на комуникационно – транспортната система към 2040 г., с наименованието „градски скоростен трамвай на широко междурелсие“ или S-Bahn.
Концепция за „Бърз трамвай“. Данни от Концепцията за пространствено развитие на Община Пловдив 2015 – 2025 г.
Функционалният потенциал на една градска система като Пловдив привлича много голям обем входящо – изходящо движение, както се вижда – 83 098бр. МПС за период от 12 часа (от 7:00 – 19:00 часа).
Източник: Концепция за пространствено развитие на Община Пловдив 2015 – 2025 г.
Следва да се отбележи, че тенденцията е тези движения да растат, както показва и проекта за изменение на план-схемата на комуникационно-транспортната система в проекта за ОУП. В него е посочено нарастване на входящите, изходящите и транзитни движения за периода 2005-2017 г. от 83 100 на 134 400 движения (стр. 127 от проекта за ОУП).
На схемите виждаме ясно че общественият транспорт, тъй като е неразвит, разполага с огромен потенциал на ниво „град – регион“. Към 2009 г. всекидневно в града влизат около 35 000 автомобила, а обществения транспорт поема само 8000 пътуващи на ден, като към 2020 г. посочената стойност се е увеличила с поне 10 – 15 %.
Общ брой пътуващи всекидневно с Обществен Транспорт към Пловдив с цел „труд“ по данни отКонцепцията за пространствено развитие на Община Пловдив 2015 – 2025 г.; данни от 2009 г.
Предложения за инфраструктурни развитие към НКЖИ:
Предлагаме на вниманието на Министерство на транспорта и на Националната компания за железопътна инфраструктура (НКЖИ) няколко прости и нескъпи решения за подобряване на транспортната свързаност във и около градската агломерация на Пловдив, а именно:
Вътре в града (бул. Копривщица и другаде): Използването на съществуващи ЖП трасета с изграждане и възстановяване на различни спиркови перони и друга инфраструктура, както и монтиране на система ERTMS с броячи на оси и бализи (двупосочен датчик по жп линиите, който отчита наличие на влак, но и обменя в реално време информация и команди с влаковата композиция) по трасетата, както и необходимото оборудване на влаковете или закупуване на оборудвани такива. Теоретичен максимален капацитет на еднопътната ЖП линия „Пловдив-Филипово“ е 120 влака на денонощие-18 часа и влак на всеки 9 минути в една посока, подобно на графика на трамваите в София. Третата линия на метрото в столицата въведе тази концепция, при която самият подвижен състав взаимодейства в реално време с инфраструктурата и системата може да изчислява след колко време на прелезите ще мине влак и ги отваря/затваря секунди преди преминаването. Така ще бъдат премахнати ненужните прелезопазачници, а служителите ще бъдат пренасочени към други длъжности в железницата. С монтирането на системата, която използва се масово в цяла Европа и е задължителна за международните коридори, чакането ще се сведе до 20-30 секунди вместо настоящите 5 минути. Тази концепция избягва тежкото и скъпо строителство на естакада по бул. „Копривщица“.
НКЖИ, самостоятелно или съвместно с Община Пловдив, да се изследва възможността за реализирането на S-Bahn, поне частично ползвайки съществуващите ЖП линии, съчетавайки и останалия ЖП транспорт. В момента ЖП трафикът е сравнително нисък, като само в направлението Пловдив – Асеновград има повече влакове – 17 чифта, което доближава някои средноевропейски нива на обслужване. Проблематично място би представлявало трасето „Крумово – РП „Кръстовище“ до Ц. Гара Пловдив“, където действително и към настоящия момент е необходимо осигуряване на по-голям капацитет на мрежата и добавяне на допълнително коловозно развитие. В тази част биха били необходими поне 2 коловоза за градската железница и още 2 коловоза за междуградския и международен пътнически и товарен жп трафик.
Съществуващите влакове на БДЖ могат да се движат с удължени релации (вж. по-горе първата част на становището) – примерни такива могат да бъдат Асеновград – Карлово, Димитровград – Септември (като Пловдив се явява междинна спирка) и спират по всички съществуващи спирки.
Изграждане на довеждаща инфраструктура към закрити ЖП спирки, като например Кочево/Караджово, до която изобщо не бе построена пътна инфраструктура, и други. Обръщаме специално внимание на НКЖИ, че пасарелките са крайно непопулярно решение за пешеходния трафик, същите не се ползват и са откровено мразени от пътниците. По-подходящи са подлези и пешеходни прелези.
Пешеходен тунел до сп. „Маврудово“ – сп. Маврудово по линията към Асеновград е удобна за достъп до летище „Пловдив“ и трябват минимални инвестиции, за да бъде направена още по-удобна и да се намали времето за придвижване пеша от и до летището – чрез пешеходен тунел от 450 m под западния край на пистата на Летище „Пловдив“ до пътническия терминал на летището. Обратно, изработеният вече от НКЖИ проект за нова железопътна линия е много скъпо решение, което не ползва жителите на Асеновград, не използва съществуващата инфраструктура и ще наложи пускане на нови двойки влакове без максимално натоварване на пътници, вместо да се използват съществуващите двойки КПВ до Асеновград при максимално натоварване на пътникопотока.
ЖП-връзка при кв. Гарнизонна фурна – става дума за възстановяване на съществуваща жп-линия, за която са налице терени с подходящо предназначение през квартал Гарнизонна фурна. Това ще позволи КПВ по направлението Изток – Север, например Стамболийски – гара Филипово – сп. Труд – Хисаря/Карлово, което ще бъде от полза за Тракия икономическа зона (ТИЗ).
